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②使用自带的软件商店

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对手有自知之明，就像现在，人家知道自己缺点，所以绝不乱出手，甚至陆玄

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100式坦克的命名大家可能觉得有点奇怪，但是既然有99A主战坦克，那么就是顺延下来就是100式坦克，可能这个项目立项是非常早，甚至在15坦克之前。

因为这种跨代坦克当时大家都在探索中，而东大国最后就是不再走“重装悍炮”路线，采用了强调信息化，网络化，智能化的坦克，从现在看来这个模式非常正确，符合技术发展潮流。有人问100式坦克战车有多先进？看一下东大电动车在世界上的技术等级和地位，二者是相通的！2024产量我国电动车占全球产量的 70% 以上，剩下的30%也是东大有着各种各样的关系。

电传动，其实不用把他想得太复杂。大家平时见得多的油电混动车，就是理解电传动坦克的最好参照物 —— 它既能靠柴油机发电驱动行驶，也能靠内置电池实现短距离静音移动，至于二者差距大家看看现在电车和油车的区别就能知道了！大部分开过电车的不愿意再纯油车，至于智能化二者差异更大。所以坦克电传动并不是简单动力传输方式，会影响到坦克的机动性，生存力，智能化作战能力，决定了钢铁洪流能否在未来战场撕开突破口，装甲力量能不能在未来对抗中占据主动。

回顾一下坦克电传动的历史，其实它的早在一战就已出现。当时各国正大力研制新型坦克装甲车辆，但当时机械传动的短板十分突出：动力分配僵硬，在泥泞、丘陵等复杂地形中常常 “力不从心”，越野时要么动力跟不上，要么传动部件容易卡滞，故障率非常高。

真正的实质性探索，在 1940-1945 年，当时德国虎式坦克就有电传动方案，所以大家也就差点看到了“电虎”，但后来由于各种原因变成了斐迪南（电象）坦克歼击车，同一时期英国为 65 吨重的 TOG 型坦克试装了电传动系统，这套系统由柴油机驱动两台主发电机，再通过两台电动机分别控制一条履带；

1944 年德国更是在 188 吨的超重型 “鼠” 式坦克上安装电传动装置，依靠内燃机带动一台发电机和两台电动机，实现了 20 千米 / 时的最大速度；美国也没落后，在 62 吨的 T1E1 重型坦克和 32 吨的 T23 中型坦克上，尝试采用通用电力公司制造的电传动装置。

不过，这一阶段的电传动系统还停留在直流电机时代，虽然传动结构相对简单，但体积和重量过大、造价昂贵、传动效率及可靠性低的问题十分突出 —— 早期直流电机能量转换效率低，大量能量在传输中损耗，导致坦克实际可用功率大打折扣，而且直流电机的电刷和换向器容易磨损，在坦克颠簸、沙尘的恶劣作战环境下，故障频发，最终使得这些早期电传动坦克难以实现推广使用。

但受限于当时的技术水平，这些早期电传动都有个共同的 “硬伤”—— 全是直流电机。虽然结构比机械传动简单些，但体积和重量大，造价也高，更关键的是传动效率和可靠性根本跟不上战场需求：

直流电机能量转换效率低，大量动力在传输中白白损耗，坦克实际能用上的功率大打折扣；而且直流电机的电刷和换向器特别容易磨损，在坦克颠簸、沙尘漫天的恶劣环境下，故障也是非常高，动不动就趴窝，甚至着火。最终，这些早期电传动坦克只能停留在试验阶段，没能大规模列装。

二战结束后，电传动彻底沉寂了几十年。不是各国不想搞，而是技术卡实在没有进步：没有好用的电力电子元件，连电机转速都没法精准控制，越野时动不动就 “跳闸”；电机铁芯用的还是普通硅钢片，能量损耗大到惊人 —— 跑 100 公里能浪费一半的油，这在讲究续航的战场上根本没法用。既然电传动不靠谱，各国就把精力转向了液力机械传动的优化上。像苏联的 T-54、T-62、T-72，靠成熟的机械传动，照样在冷战时期撑起了庞大的装甲集群，在平原上组成 “钢铁洪流”，威慑力一点不差。

可随着时间推移，机械传动逐渐到了“天花板” 。现代坦克越造越重，发动机功率越提越高，但机械传动的负载能力却快到极限了 —— 坦克大部分时间要在复杂地形低速行驶，发动机和传动系统常年处于高负荷状态，故障率居高不下。有数据显示，一辆主战坦克往往需要 20 多辆后勤保障车跟着，才能保证它持续作战。就像俄乌战争初期，俄罗斯 BTG 战斗营的坦克装甲车不少，但保障力量没跟上，结果大量车辆不是被打坏的，而是因为传动故障、发动机趴窝被扔在路边，直接影响了作战节奏。而电传动能让发动机始终保持平稳运行，大幅延长发动机寿命，从根本上提升了坦克的可靠性，这也是后来各国重新盯上电传动的重要原因。直到 20 世纪末，随着半导体、计算机控制、信息和电气控制技术的突破，电传动才真正具备了替代机械传动的实力。其中最关键的变化，就是交流电机和稀土永磁发电机取代了传统的直流电机 —— 交流电机结构更简单，调速更便捷，能精准控制转速和转矩，不管是坦克高速冲锋还是低速爬坡，都能给出合适的动力；稀土永磁发电机则效率更高，体积更小，解决了早期电传动 “笨重低效” 的老问题。

1985 年，法国陆军昂热技术研究院率先启动交流电驱动车用电传动系统研究，把目标直接对准了实战化；

1987 年，美国开始研发 M113 装甲履带运兵车的电传动版本，采用 “柴油机带动交流发电机发电” 的经典结构，到 2001 年完成了全部研究，验证了电传动在装甲车辆上的实用性；

1999 年，德国伦克公司，直接搞出了 600 千瓦的 EMT600 电力 - 机械传动系统，专门为装甲战车设计，功率和可靠性都达到了实战标准坦克电传动系统的特点。

电传动坦克的核心特点：柔性、模块化、精准控

传统机械传动是 “刚性连接”，发动机、变速箱、传动轴必须严格对齐，稍微改动一点布局，整个传动系统就得重新设计，特别死板。而电传动是 “柔性连接”：发动机先把机械能转化为电能，再通过电动机把电能转化为机械能输出到主动轮。中间没有了传动轴的束缚，发电机和电动机想装在哪就装在哪 —— 动力舱可以设计得更小，甚至能把动力部件分散布置，既节省空间，又能提高生存力。

电传动系统可分解为发电、变电、驱动等多个功能模块，每个模块都能独立设计、制造和测试，最后再进行组装集成。某个模块出现故障时只需更换对应部件，战场上坏了哪个，拆下来换个新的，最多20 分钟就能可以 —— 比修机械传动的变速箱快多了，要知道在战场上，多耽误一分钟，就能多一份胜利。

现代电传动系统有一套完整的 “感知 - 控制” 系统：传感器能实时监测电机的转速、转矩，计算机再根据这些数据精准调控动力输出。比如在烂泥地行驶时，能精确控制左右履带的转速差，让坦克平稳转向，不会像机械传动那样 “跑偏”；加速或减速时，动力输出特别平稳，不会有机械传动的 “顿挫感”，不管是高速冲锋还是低速隐蔽，都能保持最佳状态。

对坦克来说，电传动带来的不是 “缝缝补补” 的提升，而是代次性的优势，体现在机动性、生存力、智能化三个关键点：

加速快可以 “躲炮”：电动机的一大优势就是 “瞬时大转矩”，能在短时间内爆发出强大动力，让坦克起步和加速特别迅猛。以前传统机械传动坦克从 0 到 32 公里 / 小时要 7 秒钟，这个指标的设计目的，就是为了躲避敌方坦克火控系统的瞄准 —— 速度越快，被盯上的概率越低。而现代电传动坦克，这个时间能缩短一半，甚至更少，相当于给坦克增加了防护能力；

续航能力：电传动的效率比机械传动高得多，同样一箱油，电传动坦克能比机械传动坦克多跑至少 50% 的距离。要是再配上橡胶履带，减少行驶阻力，续航还能再提升，解决了传统坦克 “腿短” 的问题；

转向灵活与 “原地转圈”能力：传统机械传动坦克靠机械差速器分配动力，转向半径大，还浪费能量，在城市小巷或山地峡谷里根本转不开。电传动则能独立控制左右履带的转速，原地转向、中心转向都能轻松实现，就算在狭小空间里，也能灵活调整位置。这对城市作战、山地作战非常重要 —— 以前坦克进了城就像 “笨大象”，现在有了电传动，就能变成 “灵活的壮汉”。

静音行驶：当电传动坦克用电池供电时，噪声比传统内燃机坦克小得多，低速行驶时甚至能做到 “悄无声息”。这在执行侦察、偷袭任务时就非常有用，能打对方一个措手不及；

红外信号低，能够对抗“热成像”侦查：传统坦克的内燃机高温部件多，散热系统复杂，红外信号特别明显，容易被敌方的红外传感器探测到，进而被红外制导导弹锁定。而电传动减少了高温部件的暴露，散热系统也更简单，红外信号大幅降低，被发现和攻击的概率大大降低，更加适合夜战；

电力充足：现在的坦克越来越依赖电力 —— 雷达、激光武器、光电对抗系统，这些装备都需要大量稳定的电力供应。传统坦克得额外装复杂的发电机和供电设备，又占空间又不可靠。而电传动系统能让坦克形成一个统一的电网，直接给这些装备供电，不用再搞 “额外供电”。未来要是给坦克装主动防护系统、激光防御武器，没有电传动提供的充足电力，根本不行。

智能化：电传动是坦克智能化的 “基础平台”。它能通过传感器实时采集坦克的运行状态、战场环境信息，再交给计算机对电传动系统进行智能化控制 —— 自动驾驶、自动换挡、自动调节动力输出，这些功能都能实现。更关键的是，电传动系统结构简单、控制精准，特别适合无人坦克：不用考虑驾驶员的操作，计算机能直接控制动力输出，让无人坦克在战场上自主行驶、自主作战。可以说，没有电传动，坦克的智能化和无人化就是 空想。

对中国而言：电传动不是 “奢侈品”，而是 “硬实力”

很多人觉得电传动是 “高科技的奢侈品”，但对中国来说，情况完全不一样 —— 一年的电动车产量就有几千万辆，很多东西早就普及了，从而形成了从研发、制造到使用的庞大产业集群，不管是电机、电池还是电力电子元件，都有成熟的技术和供应链，积累的经验能直接用到坦克电传动上，是战场取胜的“硬技术”。

当电传动坦克组成钢铁洪流冲向战场时，“机动性、生存力、智能化” 形成的战斗力，会让任何对手从心里感到畏惧！

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